Barco gigante finalmente liberado, lo que permite la reapertura del canal de Suez
Barco gigante finalmente liberado. El buque portacontenedores Ever Given atrapado en el Canal de Suez finalmente se liberó, lo que permitió que la ruta comercial crucial se reabriera al tráfico.
El buque ahora está completamente a flote, dijo la Autoridad del Canal de Suez en un comunicado. El barco se estaba moviendo hacia el norte desde donde estaba conectado a tierra, acordeón a los datos de seguimiento del barco y las imágenes de televisión.
Ahora se pondrán en marcha esfuerzos para reiniciar la navegación marítima, con más de 450 embarcaciones esperando cerca del canal. El retraso ha puesto a prueba las cadenas de suministro mundiales que ya se han visto afectadas por la pandemia, ya que la ruta es un conducto para aproximadamente el 12% del comercio mundial.
El crudo Brent cayó un 1,1% para cotizar a 63,88 dólares el barril a las 2:35 pm en Londres.
Por qué el envío estaba en problemas incluso antes de la obstrucción de Suez
Hace sesenta y cinco años, un camionero de Carolina del Norte llamado Malcom McLean fue pionero en el contenedor de envío estandarizado, lanzando un sistema de comercio global que sacó a millones de personas de la pobreza y creó una generación de compradores estadounidenses con mentalidad de descuento. Esas cajas están ahora en el centro de un rompecabezas de transporte mundial, ya que la escasez de contenedores en los lugares correctos ha interrumpido las cadenas de suministro, ha dejado inactivas las fábricas de automóviles y ha provocado un aumento en los costos que está afectando a las empresas y los consumidores. Al mismo tiempo, un extraño accidente que involucró a un buque portacontenedores gigante bloqueó el Canal de Suez a fines de marzo, lo que atascó el tráfico a través de la vital ruta comercial marítima. A continuación, se muestra cómo un sistema tan orientado a mover cantidades masivas de mercancías ha tardado en adaptarse.
1. ¿Qué causó el problema?
En términos más simples, la oferta de contenedores estuvo muy por debajo de la demanda donde y cuando más se necesitaban. Según Container xChange , una plataforma en línea con sede en Hamburgo, Alemania, hay 25 millones de contenedores en uso en todo el mundo que realizan 170 millones de viajes al año y otros 55 millones se realizan cuando están vacíos, en viajes de regreso o para reajustarlos con la demanda. El sistema generalmente funciona bien, pero puede encallar tratando de adaptarse a choques repentinos e impredecibles. Ingrese a la pandemia de 2020, cuando incluso los modelos de riesgo económico más sofisticados resultaron inútiles .
2. ¿Cómo se averió el sistema?
Cuando la demanda de bienes se recuperó con más fuerza de lo esperado en la segunda mitad de 2020, las distintas velocidades de recuperación en todo el mundo crearon una escasez de contenedores entre China y EE. UU., Obstruyendo una de las principales vías. Eso provocó retrasos en los puertos, los patios de camiones y los centros ferroviarios de EE. Con los trabajadores portuarios enfermos y la escasez de camioneros, también hay mucha culpa que compartir en tierra. A principios de 2021, el sistema se estaba acercando a un punto de ruptura y las interrupciones se extendieron a otras regiones, incluida Europa.. Un punto clave para recordar: la mayoría de las tarifas que las grandes empresas pagan por el envío se detallan en los contratos anuales con los transportistas, no las volátiles tarifas al contado que acaparan los titulares. Y esas tarifas no incluyen las primas que ahora son comunes para garantizar servicios más confiables como la carga garantizada. La crisis se ha agravado con el encallamiento del 23 de marzo del buque portacontenedores Ever Given de 200.000 toneladas en el Canal de Suez, bloqueando la ruta en ambas direcciones y obligando a otros barcos a esperar a que se despeje o tomar un desvío por Sudáfrica.
3. ¿Por qué no pudo adaptarse lo suficientemente rápido?
La consolidación de la industria la dejó menos ágil para responder a los cambios de demanda, pero más rápida y unificada en la capacidad de corte y, como resultado, mantuvo las tasas elevadas. Aproximadamente la mitad de los contenedores del mundo son propiedad de las 10 principales compañías navieras y el resto es arrendado a los transportistas por compañías de leasing o propiedad de transitarios u otros manipuladores de carga. Los transportistas, una combinación de empresas que cotizan en bolsa, empresas privadas y respaldadas por el gobierno, principalmente con sede en Asia y Europa, navegan a lo largo de rutas en horarios fijos que coinciden con sus expectativas de las fuerzas del mercado, manejando alrededor del 90% del comercio mundial de bienes. Después de años de reducir la capacidad y crear alianzas para impulsar la eficiencia, empresas como AP Moller-Maersk A / S, con sede en Copenhague, ahora disfrutan de algunos de sus mejores beneficios.en años. Pero los acuerdos también han suscitado preocupaciones sobre la concentración que perjudica a la competencia. Los transportistas también han provocado controversia al devolver los contenedores a Asia vacíos en lugar de llenos de exportaciones estadounidenses porque la ruta hacia el este ha sido muy rentable. La Comisión Federal Marítima de Estados Unidos ha estado investigando .
4. ¿Quién paga los costos más altos?
El transporte marítimo es como cualquier otro costo que las empresas tengan que soportar. A veces lo absorben, a veces se lo pasan a los clientes en forma de recargos por envío o precios de etiqueta más altos. Sin duda, incluso con tarifas de envío tan altas como son, sigue siendo una forma relativamente barata de mover mercancías: si un contenedor lleno de 1,000 televisores costaba $ 1,500 para enviar a través del Océano Pacífico hace unos años, el costo unitario por televisor fue $ 1,50. Si la tarifa del contenedor se triplicó, como lo había hecho a principios de 2021, el costo por unidad de $ 4.50 probablemente no sea suficiente para disuadir las compras si se transfiere a los consumidores. La Reserva Federal de EE. UU. Señaló el aumento de los costos de envío en el resumen de su encuesta del Libro Beige sobre la economía de EE. UU. En enero.
5. ¿Cuánto tiempo se espera que permanezca pegado?
El costo de enviar bienes a través de los océanos del mundo puede permanecer alto durante un año o más a medida que la demanda de los consumidores se mantiene fuerte y la ya escasa oferta de capacidad para mover carga tiene una prima, según McKinsey & Co. Es fácil entender por qué, mirando desde la costa del sur de California. El número de portacontenedores fondeados que esperaban ingresar a los puertos de Long Beach y Los Ángeles era de 29 a fines de marzo, con una espera promedio de más de una semana. El año pasado, se cancelaron decenas de viajes a medida que se extendía la pandemia. Lars Jensen, director ejecutivo de SeaIntelligence Consulting en Copenhague, dijo en un seminario web el 26 de enero que algunos viajes en blanco estaban ocurriendo por “necesidad operativa” debido a problemas como la congestión del puerto, no por el deseo de los transportistas de reducir la capacidad durante la crisis. Por lo tanto, si los barcos siguen funcionando a toda máquina y las rutas siguen abrumadas, los problemas del transporte podrían persistir y las tarifas podrían permanecer elevadas durante meses más.
